Alfa Romeo Milano, dalla 75 alla Junior: la fine della trazione posteriore

Nel 2025, Arese spegne 115 candeline. Più di un secolo di storia italiana, fatta di motori, strade e sogni che rompono il silenzio. Ma per cogliere davvero il senso del marchio, serve rimettere le mani sull’Alfa Romeo Milano. A quando il costruttore era nel pieno vigore meccanico, prima della rivoluzione digitale, prima che la logica dei numeri avesse la meglio.

Correva il 1985. Anche allora c’era un anniversario tondo da festeggiare: 75 anni. Da lì il nome del nuovo modello: la 75. Erede diretta della Giulietta, con una visione tagliente. In Europa una berlina sportiva, negli Stati Uniti un grido d’identità: la chiamarono Milano, in omaggio alla città madre. Te la immaginavi sfidare una curva al limite. Oggi quel nome è tornato. Per un attimo ha acceso l’immaginario, poi è stato rimosso e sostituito: Junior. Un’altra storia, che sfreccia veloce verso un futuro elettrico con lo sguardo dei crossover.

L’epoca della trazione posteriore

La Milano degli anni Ottanta pretende rispetto. Linea spigolosa, postura aggressiva, trazione posteriore. È un’Alfa senza filtri, costruita per chi guida con il corpo, non con lo sguardo sullo specchietto. L’ultima vera sportiva progettata prima dell’era Fiat, baluardo di una scuola che scolpiva ogni dettaglio con logica meccanica e istinto sportivo.

Ermanno Cressoni la scolpisce. Il frontale è tagliato di netto: basso, deciso, con fari stretti e calandra compressa al centro. Il Biscione sta lì, come un sigillo. Sulle fiancate corre una fascia scura per poi impennarsi verso il montante C. Linea viva, che sale. La coda non chiude: vibra. I fari si rincorrono sotto una striscia trasparente. Ogni tratto è una spinta in avanti.

Dentro, la plancia segue la logica del telaio. Comandi anche sul cielo dell’abitacolo, pronti all’uso. Il freno a mano si inarca con tensione: linea viva tra seduta e leva. Cruscotto diretto. Il posto guida stringe il corpo, prepara all’asfalto. Bagagliaio vicino ai 500 litri. In plancia compare anche un piccolo computer diagnostico: segnala anomalie in tempo reale. Nel 1985 pare tecnologia da navetta spaziale.

Ma la vera sostanza è sotto. La Milano è costruita con schema transaxle: motore anteriore, cambio e frizione in blocco sull’asse posteriore. Bilanciamento totale. In curva si comporta da sportiva vera. Le sospensioni anteriori sono a barre di torsione, dietro un assale De Dion, con freni montati vicino al differenziale, rappresenta una soluzione da ingegneria da corsa, pensata per ridurre le masse non sospese.

Il listino motori della 75 copre l’intero spettro del periodo. Si parte dal 1.6 da 110 cavalli, entry level da battaglia. Accanto, il “nervoso” 1.8 Turbo da 155 CV, e il 2.0 Twin Spark, doppia accensione e distribuzione variabile: un gioiello di finezza meccanica, prova di quanto Alfa credesse ancora nella combustione interna. Tuttavia, il baricentro emotivo della Milano sono il 2.5 V6 Busso da 156 CV e il 3.0 V6 Busso da 188 CV. Canta da tenore, spinge fino a 220 all’ora con una progressione morbida in basso e rabbiosa in alto.

La 75 entra anche nei reparti operativi. Carabinieri, Vigili del Fuoco, mezzi di emergenza. Rayton-Fissore disegna una versione station wagon. Progetto definito, mai entrato in produzione. La berlina era sufficiente. In pista la 75 vola. La Turbo Evoluzione, costruita in 500 esemplari, porta il 1.8 sopra quota 280 cavalli. La guidano Nannini, Patrese, Andretti. Volti da Gran Premio.

A fine anni Ottanta arrivano le versioni più rifinite. Minigonne, spoiler, bicolore, cruscotti aggiornati. Il telaio non cambia, l’anima neppure. Nel 1992 la 75 esce dai listini. La 155 prende il suo posto. Nuova linea, nuova era. La 75/Milano chiude senza clamore, ma resta in piedi. 387.000 unità costruite. Chiude la stagione del transaxle. Si apre l’era del compromesso.

Alfa Romeo Milano (1985–1992) – Scheda tecnica

• Motore: 4 cilindri da 1.6 a 2.0 litri (105–148 CV) e V6 da 2.5 e 3.0 litri (156–192 CV)
• Cambio: manuale a 5 marce; automatico 3 marce su versioni V6
• Trazione: posteriore, schema transaxle (cambio e freni posteriori in blocco)
• Velocità max: da 180 km/h (1.6) fino a 222 km/h (3.0 V6 QV)
• Consumi: tra 9 e 13 l/100 km (in base alla versione e uso)
• Lunghezza: 4.331 mm (Europa); 4.418 mm (versione Usa “Milano”)
• Bagagliaio: circa 500 litri
• Peso: da 1.060 a 1.240 kg (secondo motore e dotazioni)
• Posti: 5

Una compatta per restare in corsa

Nel 2024, Alfa Romeo riapre la porta d’ingresso al marchio con un modello compatto. Doveva chiamarsi Milano, ma pochi giorni più avanti ha cambiato. Oggi è Junior. Una mossa forzata, decisa per legge, che non altera il senso del progetto. Il nome richiamava la città dove tutto era cominciato. La struttura tecnica, invece, segna una svolta: piattaforma e-CMP, trazione anteriore, motori elettrici e ibridi. Dopo anni di assenza nel segmento, Alfa torna dove serve esserci. E lo fa con una compatta pronta a rubare la scena.

Lo sviluppo tecnico si è svolto a Balocco, dove Alfa Romeo ha sempre messo alla prova la sua idea di dinamica. La Junior misura 4,17 metri in lunghezza e poco meno di 1,8 in larghezza. L’altezza è contenuta, il baricentro resta basso. Il bagagliaio supera i 400 litri effettivi, sfruttabili grazie a un’apertura elettrica e un vano ben organizzato. Il design nasce al Centro Stile Alfa Romeo e mostra una direzione chiara: volumi scolpiti, linee precise, frontale con Scudetto tradizionale e firma luminosa 3+3. La postura ribassata, la spalla pronunciata e la coda netta creano un insieme compatto e leggibile, riconoscibile all’istante.

Gli interni fondono elementi classici e digitali. Il posto guida è orientato verso il conducente, con due schermi da 10,25 pollici e una grafica ispirata alla tradizione analogica Alfa. Il sistema di infotainment supporta aggiornamenti OTA, assistente vocale e navigazione predittiva. La connettività si completa con l’app Alfa Connect, la compatibilità con EV Routing e la gestione della ricarica in remoto. La dotazione include anche un cavo tipo 2 da 11 kW trifase e una card di accesso a 600.000 colonnine in Europa.

Varie le personalità. La versione ibrida monta un tre cilindri turbo da 1.2 litri, abbinato a un sistema mild-hybrid a 48 Volt. Il motore termico lavora insieme a un’unità elettrica integrata nel cambio doppia frizione a sei rapporti. La potenza combinata raggiunge i 136 cavalli. Esiste anche una variante a trazione integrale (da 145 CV), dove l’asse posteriore è spinto da un secondo propulsore elettrico: entra in azione all’occorrenza, migliorando la motricità senza appesantire i consumi nei tratti lineari.

La Junior elettrica, invece, punta su un motore da 156 cavalli alimentato da una batteria da 54 kWh. L’autonomia sfiora i 410 chilometri nel ciclo WLTP. La ricarica rapida consente di passare dal 20 all’80% in circa mezz’ora. In seguito, scocca l’ora della Veloce: 280 cavalli, differenziale meccanico e assetto sportivo. Un’anomalia nel panorama a batteria. Una normalità per l’Alfa di una volta.

Alfa Romeo Junior (2024–oggi) – Scheda tecnica

• Motore: 1.2 turbo mild-hybrid da 136 CV, oppure elettrico da 156 o 280 CV (versione Veloce)
• Cambio: automatico doppia frizione a 6 marce per l’ibrido; riduttore monomarcia per l’elettrico
• Trazione: anteriore di base; integrale disponibile sulla versione ibrida Q4
• Velocità max: 206 km/h per l’ibrido, 150 km/h per l’elettrico standard, 200 km/h per la Veloce
• Consumi: circa 5,5 l/100 km per l’ibrido; autonomia fino a 410 km WLTP per l’elettrica
• Lunghezza: 4.173 mm
• Bagagliaio: 415 litri nella versione ibrida, 400 litri per l’elettrica
• Peso: tra 1.380 e 1.635 kg in base alla motorizzazione
• Posti: 5