Biocombustibili e transizione verde dei trasporti, il Rinascimento potrebbe insegnarci qualcosa

Il 13 Gennaio 2026, su iniziativa dell’onorevole Dario Nardella e con il supporto di Fuels Europe ed Ebb, si è tenuto al Parlamento europeo un importante meeting sul tema dei biocombustibili sostenibili, a cui ho avuto il piacere di partecipare come chair della Biofuture Platform. L’incontro ha visto la partecipazione della Commissione Europea dg Rtd, di aziende del settore, dell’accademia, di associazioni e di organizzazioni internazionali. Si è fatto il punto sullo stato del settore, sulle politiche relative, e su quanto è necessario per poter raggiungere gli obiettivi europei del Green deal.

Ma dove siamo, realmente, nel percorso verso la de-fossilizzazione dei trasporti e l’impiego di biocombustibili sostenibili, assieme alla elettrificazione ed alle altre soluzioni per il settore? Proviamo a riprendere il filo dagli ultimi passaggi Bruxellesi. Il 5 Novembre 2025 si è chiuso un importante accordo al Consiglio europeo relativamente alla legge Clima. L’accordo ha mantenuto l’obiettivo della riduzione del 90% delle emissioni serra al 2040 rispetto ai livelli del 1990. Tra gli elementi di particolare rilievo, riportiamo l’apertura ai combustibili rinnovabili, la possibilità di utilizzare sino al 5% di crediti di carbonio internazionali di elevata qualità, ed il ruolo di rimozioni di carbonio permanenti e domestiche nel sistema Eu Ets, oltre ad altri rilevanti elementi. Il Parlamento Ue ha adottato sostanzialmente lo stesso testo pochi giorni dopo.

In parallelo a questo importante passaggio, la Commissione europea, dg Clima, ha predisposto e quindi presentato (16/12/2025) la proposta di revisione della cosiddetta CO2 Regulation, regolamento che riguarda i costruttori di veicoli ed in generale il trasporto stradale. In tale proposta la Commissione abbassa dal 100% al 90% l’obiettivo di riduzione delle emissioni da cars e vans al 2035 rispetto al 2021, mantenendo quindi l’ambizione a livelli estremamente elevati. Ed è previsto solo un limitatissimo uso di combustibili rinnovabili ed efuel (tecnicamente, Rfnbo: Renewable Fuels Of Non Biological Origin), pari al 3% (con ulteriori vincoli sottostanti).

Si consente infine ai costruttori di veicoli di coprire un ulteriore 7% (CO₂ credit) realizzando i mezzi attraverso l’impiego di acciaio verde EU-made, misura da comprendere meglio nei suoi aspetti operativi, in quanto sostanzialmente diversa dal rimanente 93% (impiego di elettricità e combustibili alternativi). Non è infatti ancora del tutto chiaro come questo 7% debba essere conteggiato nel bilancio di emissioni. essendo relativo alla costruzione del veicolo mentre il restante 93% è riferito all’impiego di combustibili sostenibili. Si tratta quantomeno di una formulazione complessa e di una scelta regolatoria di compensazione che tuttavia solleva interrogativi tecnici rilevanti anche per gli esperti del settore.

Preso atto di questo, è però inevitabile chiedersi: perché i fuel credits derivanti da biocombustibili sostenibili ed e‑fuels sono limitati a un massimo del 3% del target di riferimento 2021, nel momento in cui la legge clima riconosce il ruolo dei biocombustibili sostenibili e degli e-fuels (assieme ad elettrico, idrogeno, ammoniaca) nel percorso verso la decarbonizzazione? Quale è la ratio tecnica che ha portato una quota così contenuta assegnata ai combustibili rinnovabili, a fronte del riconoscimento del loro ruolo nella legislazione climatica europea?

Non è certo la disponibilità di biomassa a determinare questa limitazione, come illustrato nell’incontro al Parlamento Europeo. La Commissione, nel corso del citato incontro al Parlamento Europeo, ha infatti presentato i risultati di due recenti studi di scenario e di analisi tecno-economica e sociale, condotti da partenariati di cui il Politecnico di Torino è stato il coordinatore scientifico. I risultati di questi lavori sono nella sostanza congruenti con altre analisi similari condotte in precedenza da Ec Jrc ed Imperial College, e convergono nel mostrare chiaramente come di biomassa sostenibile (secondo la definizione della RED) ve ne sia a sufficienza, almeno per gli obiettivi Europei. Anzi, i biocombustibili sostenibili rappresentano piuttosto un serbatoio di “riserva” nel caso alcune delle

altre misure previste dovessero realizzarsi più lentamente del previsto, consentendo di compensare eventuali carenze. Gli studi concludono come ila domanda di biocombustibili sostenibili debba crescere di circa 2.5 volte al 2030 rispetto al 2021 seguendo gli obiettivi e le direttive Eu, crescendo da 16.5 Mtoe al 2021 sino a 42.8 Mtoe al 2030.

La stessa Iea ha recentemente presentato un rilevante studio, dal titolo Delivering Sustainable Fuels, che mostra come l’attuazione delle politiche esistenti (non di nuove politiche, cioè, ma di quelle su cui sé già in essere un accordo) comporterà un aumento di 4 volte del volume di combustibili sostenibili al 2035 rispetto al 2024. E per la parte biocombustibili sostenibili la Iea ha stimato all’incirca lo stesso fattore 2.5-3 precedentemente rilevato dalla Commissione.

Questo report Iea ha quindi coagulato l’azione di alcuni Paesi nel “Belém 4x Pledge”. Su iniziativa di Brasile, Italia, Giappone ed India, 27 Paesi si sono impegnati a realizzare le proprie politiche e quindi il fattore 4x, con la IEA che dovrà procedere nel monitoraggio del Pledge. Il Pledge ha avuto il supporto della Clean Energy Ministerial (CEM) Biofuture Platform (presieduta dal nostro Paese attraverso il Mase). Andranno adesso sviluppate le relative Roadmaps.

Analogamente, non sono certo le prestazioni in termini di riduzione di gas serra, a giustificare il cap del 3% della CO2 regulation. È infatti documentato e certificato come le filiere, anche quelle convenzionali, siano sempre più performanti in termini di capacità di riduzione di gas serra. Se ne ha evidenza persino nel citato documento IEA e nella ricerca dove anche il nostro Paese è all’avanguardia. Sono ormai industrialmente possibili e realizzate filiere addirittura Carbon Negative, dove grazie alla fotosintesi, che cattura naturalmente la CO2, ed alla nostra capacità tecnologica di “imbrigliare” e fissare questo Carbonio in forme quali il biocarburanti od altre, si ottengono rimozioni permanenti (come a breve sarà certificato dalla Carbon Removal and Carbon Farming di DG Clima). Questa capacità di rimozione avviene per vie che combinano soluzioni naturali con innovazione tecnologica, e che sono pronte per essere impiegate (o che sono già impiegate) a piena scala. Da subito, oggi. E promuovere filiere secondo criteri di premialità rispetto alla capacità di ridurre le emissioni serra, od addirittura in grado di essere negative, dovrebbe essere un elemento su cui tutti gli attori si trovano evidentemente d’accordo.