F1 | Analisi Ferrari – Profilo basso sulla sospensione della discordia, tra novità e quel potenziale che sarà sbloccato
- Postato il 18 giugno 2025
- F1 Analisi
- Di F1ingenerale
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La sospensione posteriore della Ferrari SF-25 è al centro delle discussioni, tra le novità che dovrebbe presentare e il potenziale tanto discusso da mostrare.
Il GP dell’Austria della prossima settimana potrebbe essere determinante in ottica mondiale, specialmente per Ferrari che deve dare risposte su un circuito simile a quello canadese. Allunghi, cordoli, trazione e qualche sezione veloce caratterizzano il tracciato austriaco. Tuttavia, per avere risposte concrete, la SF-25 necessita di un posteriore solido e versatile, cosa che al momento manca. Vediamo nella nostra analisi di questa Ferrari problematica, cosa cambierà nella sospensione posteriore tra novità e come sbloccherà il potenziale tanto agognato.
Nelle ultime settimane si sono rincorse le voci sui problemi alla base della SF-25, monoposto impegnata quest’anno nel campionato. Se c’è qualcuno che ci è arrivato più tardi, qualcun altro ha ipotizzato il problema già dal GP di Melbourne. Una vettura troppo diversa tra il venerdì e il sabato, quando la guidabilità della monoposto è peggiorata sensibilmente. Sia a livello telemetrico, sia a livello visivo, la SF-25 ha mostrato un sottosterzo inspiegabile.
Un comportamento anomalo e, stranamente altalenante, che si era visto già ai test in Bahrain. Infatti, proprio nei primi giorni di test, la SF-25 alternava sottosterzo e sovrasterzo nei vari run della monoposto. Questo quasi ad indicare che Ferrari fosse già a conoscenza del limite della sospensione posteriore e forse di qualche elemento che ha condizionato la progettazione della 677.
Ferrari, poche parole sulla sospensione
Con il problema uscito alla ribalta nelle ultime settimane, l’ambiente nell’ex Ges è cambiato drasticamente. Nostre fonti vicine alla scuderia hanno riferito di un Vasseur estremamente infuriato per la presenza di una talpa che ha divulgato il tallone d’Achille della SF-25. Da lì, l’ambiente dentro Maranello ha vissuto una lenta escalation, tra chi lo vuole silurare e chi invece se lo vuole tenere stretto. Tra questi ultimi ci sono i due piloti, che si fidano ciecamente dell’operato del TP francese. Dall’altro lato, invece, ci sono i giornalisti vicino all’ufficio stampa della Scuderia che hanno attaccato direttamente la gestione del team di Maranello.
In fabbrica però c’è qualcuno che è al lavoro giorno e notte per mettere a posto la sospensione posteriore e correggere gli errori dell’inverno. Loic Serra e il reparto tecnico sono al lavoro già dal Melbourne, fonti vicine a F1inGenerale riferiscono anche da prima, sul nuovo schema e gli elementi interni. Operazione che procede a ritmi serrati e con continue interazioni tra reparto aerodinamico e chassis. Questo ha ovviamente rallentato lo sviluppo, ma era necessario per non incontrare nuovi problemi in pista.
Per quanto riguarda il debutto, la Ferrari sembra non aver ancora deciso, mentre è confermato l’arrivo di una nuova specifica di fondo per l’Austria. Questo suona leggermente strano, in quanto il nuovo pavimento è disegnato per sposarsi al meglio con il retrotreno aggiornato. Secondo quanto appreso da noi di F1inGenerale, il profilo tenuto dal reparto chassis è estremamente basso e nessuno vuole sbilanciarsi su quando arriverà.
Sospensione della discordia, le novità per sbloccare il famoso potenziale
Come abbiamo evidenziato in diverse analisi uscite nel nostro sito, la SF-25 ha sofferto sin dal sabato del GP inaugurale di un sottosterzo evidente alle basse velocità. Un comportamento, estremamente nocivo, causato direttamente dal retrotreno. Infatti, prendendo alcuni fondamentali della dinamica del veicolo, il comportamento del posteriore influenza in modo deciso anche l’avantreno.
Ferrari, costretta a correre ai ripari per evitare eccessive usure del pattino, ha optato per un assetto di compromesso. Scelta che ha privilegiato la rigidezza sacrificando l’elasticità e la morbidezza della sospensione posteriore. Un assetto quasi bloccato, che ha compromesso in maggior misura le curve a bassa velocità, dove è invece richiesta una monoposto “morbida” tra inserimento e trazione.
La nuova specifica che, come detto prima, dovrebbe arrivare a Silverstone, ma forse anche in Austria, presenterà numerosi cambiamenti. Il primo tra tutti, essendo passata diverse volte tra i reparti aero e chassis, potrebbe essere una nuova disposizione dei triangoli. L’obiettivo principale degli uomini del telaio è quello di avvicinare il COG con il roll centre, come fatto da Marshall sulla MCL39. Un obbiettivo raggiungibile modificando prima di tutto la posizione e l’inclinazione dei bracci sospensivi.
Gli altri elementi a cambiare, non di minore importanza e che porteranno i maggiori vantaggi sono all’interno e quindi non visibili. La nuova struttura sospensiva conterà infatti su nuove molle e ammortizzatori. Nello specifico, il lavoro si concentrerà su Heave Damper e Heave Spring, rispettivamente smorzatore e molla per il controllo del beccheggio verticale. Lavorando su una taratura più progressiva, Ferrari dovrebbe sbloccare il famoso potenziale millantato da Vasseur.
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