Ferrari Elettrica, la prima Rossa a batteria avrà 4 motori, 1000 CV e 530 km di autonomia

Una Ferrari come la “Elettrica” – per il momento a Maranello la chiamano così, ma il nome potrebbe non essere definitivo – non c’era mai stata. Rosse con tecnologia ibrida sì e persino con carrozzeria Suv. Ma un’elettrica mai. Tuttavia, quelli di Maranello ne sono convinti: “Se vuoi essere un’azienda leader, devi poter dominare ed eccellere con ogni tecnologia propulsiva, inclusa quella elettrica. La stessa che noi interpretiamo alla nostra maniera per far divertire i nostri clienti come mai prima d’ora a bordo di una EV”, spiega Benedetto Vigna, il numero uno della Ferrari: “Crediamo nella neutralità tecnologica e abbiamo deciso di investire nella Ferrari Elettrica per confermare che possiamo far esaltare i nostri clienti con qualsiasi tipologia motoristica; e per allargare portafoglio tecnologico” (e quello clienti).

Sicché, a diversi mesi di distanza da quella che sarà la presentazione ufficiale del veicolo (programmata per primavera 2026), l’azienda del Cavallino ha deciso di invitare la stampa internazionale nel nuovo “e-building”, lo stabilimento produttivo all’interno del complesso di Maranello in cui saranno assemblate la vettura e le sue componenti: una struttura che si distingue per la particolare efficienza energetica, per la possibilità di poter produrre qualsiasi modello (termiche incluse), nonché per i punti luce naturali, le rigogliose piante e la grande ariosità interna, che dovrebbero favorire il benessere degli operai. Altra curiosità dell’e-building? Circa il 60% dell’energia generata durante le prove a banco dei powertrain viene recuperata e rimessa nella rete.

Già, ma come sarà questa Elettrica? Per il momento è stata svelata solo la piattaforma costruttiva e le relative tecnologie. Quanto basta per cominciare a tracciare un primo identikit dell’auto: in primis, “non sarà una supercar”, spiega l’ingegner Gianmaria Fulgenzi, Chief Product Development Officer. L’auto avrà un’impostazione da crossover, sarà caratterizzata da uno sbalzo anteriore molto corto e da una grande abitabilità interna, favorita dal generoso interasse di 296 cm (e con l’accessibilità ottimizzata dalla possibile assenza del montante centrale).

Il design risulterà da una sinergia fra il Centro Stile, diretto da Flavio Manzoni, e LoveFrom, lo studio di design fondato da Jony Ive e Marc Newson (autori fra le altre cose dell’Apple Watch). Altre certezze? Quattro posti e quattro porte, un po’ come sulla Purosangue, da cui l’Elettrica erediterà una versione evoluta delle sospensioni attive a 48 volt della Multimatic. Quattro anche i motori, due per asse, e quattro le ruote sterzanti: sicché la grande coppia motrice e la potenza, superiore ai 1000 Cv, saranno gestite singolarmente per ogni ruota, secondo logiche di full torque vectoring. Target? Offrire tecnologia d’avanguardia, prestazioni elevate e piacere di guida da vera Ferrari.

Per farlo, a Maranello hanno brevettato qualcosa come 60 soluzioni inedite. Fra queste, ad esempio, spicca il design dei rotori, di derivazione motorsport: prevedono una superficie di montaggio dei magneti che sfrutta particolari anelli di carbonio per mantenere i magneti medesimi in posizione ed evitare che vengano “espulsi” dal rotore sotto effetto dell’estrema forza centrifuga quando quest’ultimo raggiunge velocità di rotazione fino a 25.000 giri/minuto. Questa particolare architettura consente, inoltre, di minimizzare la distanza fra rotore e statore, riducendola ad appena 0,5 mm, a tutto vantaggio dell’efficienza e della potenza, generate da un campo magnetico più favorevole.

E, per la prima volta, il telaio e la scocca impiegano il 75% di alluminio riciclato, contribuendo a una riduzione di ben 6,7 tonnellate di CO2 per ogni vettura che sarà realizzata. “L’auto avrà posizione di guida avanzata, vicina all’asse anteriore, come sulle nostre berlinette a motore centrale, per garantire le stesse sensazioni di guida e controllo della vettura”, anticipa Fulgenzi.

La piattaforma costruttiva integra la batteria nel pianale, un po’ come su tutte le EV in circolazione: i moduli sono installati tra gli assi anteriore e posteriore. Ciò si traduce in un baricentro particolarmente basso (inferiore di 80 mm rispetto a un equivalente modello termico, per un momento polare d’inerzia ridotto del 20%), che dovrebbe favorire la dinamica di guida e mascherare i 2.300 kg di peso complessivo (con distribuzione 47% anteriore / 53% posteriore), gli stessi chilogrammi che renderanno l’Elettrica pure la Rossa più pesante di sempre. A frenarla, infatti, penseranno enormi dischi carboceramici, morsi da pinze specificamente sviluppate insieme a Brembo. “In pratica, ogni ruota è indipendente, motorizzata, sterzante e dotata di sospensione attiva”, dice Fulgenzi: “Il tutto per garantire una sensazione di leggerezza e agilità di guida senza pari fra le elettriche”.

Altra novità? La Elettrica sarà la prima Ferrari con un sottotelaio posteriore (che è pure la monofusione cava più grande mai realizzata a Maranello): è ancorato al resto della scocca mediante quattro punti di fissaggio, appositamente “ammortizzati” da specifiche boccole, pensate per ridurre rumore e vibrazioni percepite in abitacolo, convenzionalmente filtrare da un motore termico, qui assente. Esatto, questa Rossa sarà pensata con un occhio di riguardo per la fruibilità, la spaziosità e, soprattutto, per il comfort di guida, che si preannuncia inedito per un prodotto del Cavallino. Reso “Rampante” dai due assali elettrici progettati e prodotti interamente in-house, ciascuno con due motori sincroni a magneti permanenti e rotori di tipo Halbach, capaci di un’efficienza del 93% a massima potenza. Gli inverter sono integrati agli assali e ingegnerizzati dall’azienda, accolti nella medesima fusione (di alluminio riciclato) del carter che fa da alloggiamento ai motori. “Ferrari ha deciso di farsi l’elettronica di potenza ‘in house’ perché non c’era nulla sul mercato che potesse accontentare le performance richieste”, dicono con una punta di orgoglio gli ingegneri del progetto.

La batteria ha 122 kWh di capacità e architettura a 800 volt: le celle a litio (customizzate per Ferrari) sono fornite dalla coreana SK, ma il resto dell’accumulatore è tutto ingegnerizzato e costruito in casa. Raggiunge una densità energetica di quasi 195 Wh/kg – la più alta tra le vetture elettriche – e adotta un sistema di raffreddamento che ottimizza distribuzione termica e prestazioni. In merito alla velocità di ricarica, quando connessa a colonnine ultrafast, la Ferrari Elettrica può ricaricare 70 kWh in 20 minuti. Mentre l’autonomia omologata dovrebbe essere superiore a 530 Km.

Tre le modalità di guida del veicolo – Range, Tour e Performance – pensate per impostare la strategia energetica, la potenza disponibile e la trazione, che può essere anche solo posteriore (i semiassi anteriori vengono disaccoppiati dal motore elettrico mediante specifici sincronizzatori, con ingranaggi lubrificati a carter secco). A proposito di guida: i paddle al volante, che sulle Ferrari termiche e ibride consentono il cambio marcia, sulla Elettrica permettono invece di modulare coppia e potenza su cinque livelli, “offrendo una sensazione di accelerazione graduale e coinvolgente”, promettono da Maranello. E che accelerazione! Lo 0-100 km/h è divorato in 2,5 secondi e la velocità massima è di 310 km/h.

Già, ma come la mettiamo col suono, elemento imprescindibile di ogni Ferrari? Gli uomini in Rosso hanno pensato anche a questo, evitando di cadere nell’errore di simulare artificialmente le note di un motore termico. Hanno invece adoperato quelle del propulsore elettrico: un sensore ad alta precisione, più precisamente un accelerometro, cattura le vibrazioni meccaniche dei componenti e le amplifica. Il principio, in pratica, è lo stesso di una chitarra elettrica, in cui il pick-up (trasduttore) trasforma le vibrazioni delle corde in impulsi elettrici, poi trasmessi all’amplificatore. L’obiettivo è usare il suono dell’Elettrica come un elemento capace di comunicare all’orecchio del driver cosa sta facendo la meccanica, aumentando il feedback di guida.

Bocche cucite su prezzi e disponibilità: i primi potrebbero orbitare nell’interno dei 500 mila euro, la seconda potrebbe non superare il 20% della tiratura annuale della Ferrari, che ha già chiarito che l’Elettrica sarà un modello non in serie limitata. “Dobbiamo innovare per essere Ferrari. E la Ferrari elettrica ne è la dimostrazione”, chiosa l’ad Vigna: “Non è questione di tecnologia ma di mentalità. Vogliamo essere i migliori a prescindere dalla tecnologia propulsiva”. E la Ferrari Elettrica ambisce proprio a essere proprio questo, la ‘best in class’.

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