Guardrail stradali: misure, standard e sicurezza

Dal punto di vista tecnico con il termine di guardrail si intendono dispositivi di ritenuta stradale e più nello specifico barriere di sicurezza progettate per contenere e reindirizzare un veicolo che sta uscendo dalla carreggiata. La funzione è di trasformare un’uscita di strada potenzialmente fatale in un urto gestibile. Il quadro di riferimento europeo è la serie UNI EN 1317 mentre in Italia le istruzioni tecniche e i criteri di impiego sono stati aggiornati dal decreto ministeriale 2367 del 21 giugno 2004.

Non esiste allora un guardrail standard valido in tutti i contesti perché le barriere si valutano per prestazione dimostrata con prove d’urto e criteri di accettazione, come richiede l’impostazione EN 1317 richiamata dalla normativa nazionale.

La classificazione delle barriere di sicurezza stradali si basa sulla loro funzione e collocazione lungo l’infrastruttura. A seconda del contesto, le barriere assumono caratteristiche differenti e rispondono a diverse esigenze di protezione.

Lo spazio di lavoro e la deformazione dell’altezza a righello

La legislazione italiana individua quattro famiglie di barriere di sicurezza: quelle centrali da spartitraffico, che separano flussi di traffico contrapposti; le barriere di bordo stradale, installate lungo i lati esterni della carreggiata; le barriere dedicate alle opere d’arte, concepite per contesti strutturalmente più complessi; e infine le barriere per punti singolari, utilizzate nelle zone di approccio alle infrastrutture o in presenza di elementi che aumentano il rischio in caso di uscita di strada.

Lo spazio dinamico

Quando si parla delle misure del guardrail bisogna fare riferimento allo spazio dinamico che la barriera può occupare mentre lavora durante l’urto. La EN 1317 ragiona su grandezze come la deflessione dinamica e la larghezza operativa che descrivono quanto la barriera si sposta e quanta larghezza richiede per assorbire energia e contenere il veicolo.

Questo dato racconta se dietro la barriera c’è spazio sufficiente o se durante l’impatto la deformazione potrebbe farla interferire con un ostacolo rigido o con un elemento pericoloso. In altre parole, una barriera può anche essere robusta sulla carta, ma se la si installa dove non ha spazio di lavoro si crea un cortocircuito: l’opera c’è, la sicurezza no.

L’altezza e la geometria restano importanti, ma contano come componenti di un sistema fatto di nastro, montanti, distanziali, ancoraggi, terminali e, corretta posa in opera.

Il livello di contenimento

La classificazione prestazionale delle barriere ruota attorno al livello di contenimento, cioè la capacità della barriera di gestire urti via via più severi. Le classi N2, H1, H2, H3 fino a H4 descrivono prestazioni collegate a specifiche prove d’urto (crash test) e agli scenari di impatto.

Le normative in vigore in Italia legano in modo operativo la scelta della classe alla tipologia di strada e al traffico e indicano classi minime raccomandate in funzione della destinazione della barriera (bordo laterale, spartitraffico, bordo ponte) e delle categorie di strada. Nelle tabelle che riprendono il decreto si vede come su autostrade e strade extraurbane principali le richieste minime tendano a salire verso livelli H più elevati, soprattutto in presenza di traffico pesante e su opere d’arte.

Sicurezza per gli occupanti

Una barriera buona è quella impedisce al veicolo di uscire di strada senza generare accelerazioni violente per chi è a bordo. Nella EN 1317 entrano in gioco indicatori che contribuiscono a valutare la severità dell’impatto, tra cui l’Acceleration Severity Index, misurato durante il crash test con strumenti a bordo del veicolo di prova.

Questo aspetto è meno intuitivo della lamiera piegata: due barriere possono entrambe tenere il veicolo ma differire sul modo di trasferimento dell’energia all’abitacolo.

Ponti, viadotti e spartitraffico

Negli anni la disciplina italiana si è evoluta e ha affiancato alle istruzioni nazionali un percorso più legato alla marcatura CE e alla valutazione della conformità per prodotti da costruzione. La parte centrale nel sistema europeo è la norma EN 1317-5 per i requisiti di prodotto e la valutazione di conformità dei sistemi di ritenuta, collegata al quadro della regolazione europea sui prodotti da costruzione. Diversi enti e documenti tecnici richiamano il legame tra prove EN 1317, CPR e marcatura CE, oltre al ruolo degli organismi notificati.

Su un ponte o su un viadotto il problema è fermare il veicolo dove lo spazio è spesso limitato e le conseguenze di un cedimento sono pericolose. Le istruzioni tecniche richiamate dal decreto ministeriale del 2004 impongono l’uso di protezioni di classi elevate per le barriere di bordo ponte in coerenza con la normativa sulle opere stradali.

Nello spartitraffico la priorità è evitare l’attraversamento della carreggiata opposta e qui entrano fattori come la percentuale di mezzi pesanti e le velocità tipiche.

Dove un impianto può tradire e quando il guardrail diventa un rischio

Una barriera cambia tipologia, incontra un manufatto, si collega a un’altra barriera, termina in prossimità di uno svincolo. È qui che nascono vulnerabilità perché una transizione mal progettata crea discontinuità di rigidezza e comportamento e trasforma un impatto in un evento più severo del necessario.

La stessa attenzione vale per i terminali, gli elementi di inizio e fine barriera: sono una parte determinante della sicurezza perché l’urto frontale o angolato su un’estremità può avere esiti diversi rispetto a un impatto sul tratto corrente.

Per le due ruote il problema cambia perché ciò che per un’auto è un dispositivo di contenimento, per un motociclista in scivolata può trasformarsi in un elemento lesivo soprattutto per la presenza di montanti e spazi vuoti. Per rispondere a questo rischio sono stati sviluppati i Dispositivi stradali di sicurezza per motociclisti testati secondo la specifica UNI CEN/TS 1317-8.

In Italia la disciplina è stata formalizzata con il decreto del primo aprile 2019 – pubblicato in Gazzetta ufficiale a maggio 2019 – che regola l’installazione dei dispositivi continui su barriere discontinue e definisce anche in modo operativo cosa si intende per barriera continua dal lato traffico con l’indicazione di una superficie continua per un’altezza di almeno 80 cm dal piano viabile.