Mercedes mette in pausa la guida autonoma, cosa sta succedendo

La notizia ha fatto rumore, perché non si tratta di un semplice aggiornamento software, ma di una pausa strategica su una delle tecnologie più discusse degli ultimi anni, cioè il Drive Pilot di Level 3 che permetteva la guida “eyes-off” in determinate condizioni. Una di quelle funzioni che, almeno sulla carta, sembravano spalancare la porta a un nuovo modo di vivere l’auto, e invece oggi si ritrovano in stand-by per una serie di motivi che, messi insieme, raccontano molto più di un ripensamento tecnico, visto che Mercedes ha deciso di sospendere temporaneamente la diffusione del sistema sulle nuove versioni di Mercedes Classe S.

L’introduzione del Drive Pilot

Quando il Drive Pilot è stato introdotto, prima su EQS e poi sulla berlina ammiraglia, ha rappresentato una sorta di traguardo tecnologico, perché consentiva, entro certi limiti molto precisi, di togliere le mani dal volante e persino di distogliere lo sguardo dalla strada, affidando al sistema la gestione del traffico in autostrada. Questo fino a velocità moderate, inizialmente intorno ai 60 km/h e poi salite fino a circa 95 km/h, ma sempre in situazioni di traffico intenso e su tratti specifici, una cornice operativa che già allora lasciava intuire come il cosiddetto ODD, cioè l’Operational Design Domain, sarebbe stato il vero spartiacque tra entusiasmo e utilizzo concreto.

In pratica l’ODD definisce quando e dove un sistema può funzionare, quali condizioni devono essere rispettate e quali scenari sono esclusi. Nel caso di Drive Pilot la lista era piuttosto dettagliata: autostrade mappate dalla Casa, segnaletica ben leggibile, presenza di un veicolo davanti, condizioni meteo favorevoli, niente pioggia intensa, niente notte, fari e tergicristalli in modalità automatica. Un insieme di requisiti che, se letti uno dietro l’altro, fanno capire come la finestra d’uso reale fosse molto più stretta rispetto all’idea generica di “auto che guida da sola”, ed è proprio qui che sta la differenza tra percezione e realtà.

ODD e campo di utilizzo: il vero limite

Il punto centrale, insomma, non è tanto la bontà tecnica del sistema quanto il suo campo di utilizzo, perché un Level 3 che funziona solo in Germania e in alcune autostrade di California e Nevada, tra l’altro in situazioni molto specifiche, finisce per essere una soluzione affascinante ma di nicchia. Quasi un laboratorio viaggiante più che una funzione quotidiana, e quando il pubblico si accorge che l’auto può guidare da sola solo in un tratto preciso, a una certa velocità e con il sole alto nel cielo, l’effetto wow tende a ridimensionarsi, lasciando spazio a una valutazione più pragmatica su costi e benefici.

Mercedes stessa ha ammesso che la domanda non è stata travolgente, parlando apertamente di un appeal limitato proprio a causa dell’ODD, sottolineando come non abbia senso offrire un sistema con pochi benefici percepiti mentre all’orizzonte si profila una soluzione più vantaggiosa entro pochi anni. Suona come una presa d’atto lucida, quasi un passo indietro necessario per riposizionarsi in un mercato dove la guida assistita deve essere prima di tutto utilizzabile spesso, non solo dimostrabile in conferenza stampa.

A questo si aggiunge un aspetto regolatorio non secondario, perché il Level 3, a differenza del Level 2, comporta un trasferimento di responsabilità temporaneo dal conducente al costruttore. Questo significa normative complesse, autorizzazioni differenti Paese per Paese, assicurazioni, certificazioni, un percorso che non si risolve con un aggiornamento over-the-air ma richiede un lavoro legale e politico considerevole.

Costi, sensori e forniture sotto pressione

Poi c’è la questione dei costi, che raramente finisce in prima pagina ma che in realtà incide in modo decisivo sulle scelte industriali. Un sistema Level 3 come Drive Pilot non si basa solo su telecamere e radar, ma integra anche Lidar e mappe ad alta definizione, elementi che alzano l’asticella tecnologica ma anche quella economica. E quando i volumi restano contenuti, diventa complicato ammortizzare investimenti così importanti, soprattutto su modelli già posizionati in una fascia premium dove ogni optional ha un prezzo che deve essere giustificato con un valore percepito chiaro.

Il Lidar, in particolare, è stato uno dei pilastri della strategia tecnica, scelto per garantire ridondanza e compensare i limiti delle sole telecamere, come abbagliamenti solari o condizioni di scarsa luminosità. Anche qui però non sono mancati ostacoli legati ai fornitori, con accordi interrotti e partner in difficoltà finanziaria, elementi che rendono evidente quanto la catena di fornitura possa influenzare direttamente l’offerta di una tecnologia avanzata, perché senza componenti chiave certificati e disponibili su larga scala, anche il software più sofisticato resta sulla carta.

Le mappe ad altissima definizione rappresentano un altro tassello delicato, poiché per funzionare in modalità “eyes-off” il sistema deve conoscere con precisione chirurgica il tratto di strada, incluse corsie, curve, svincoli, e questo richiede aggiornamenti continui e un’infrastruttura digitale che non tutti i mercati sono pronti a sostenere. Rimangono dei limiti, anche se l’intelligenza artificiale promette in futuro di ridurre la dipendenza da mappe così dettagliate grazie a una maggiore capacità di interpretare l’ambiente in tempo reale, una prospettiva interessante ma ancora in evoluzione.

Level 2 evoluto contro Level 3: differenze concrete

Nel frattempo Mercedes ha scelto di puntare su un sistema di Level 2 avanzato, spesso definito 2++, che di fatto amplia le capacità di assistenza alla guida su un numero molto maggiore di scenari, comprese le strade urbane, pur mantenendo l’obbligo per chi è al volante di restare vigile e pronto a intervenire. Una soluzione che può sembrare meno rivoluzionaria ma che, nella pratica quotidiana, risulta più sfruttabile perché non è vincolata a un ODD così ristretto e non comporta lo stesso livello di responsabilità legale per il costruttore.

La differenza sostanziale tra Level 2 e Level 3 sta proprio nella gestione dell’attenzione e della responsabilità: nel Level 2 il conducente deve sempre supervisionare il sistema, anche quando le mani possono essere tolte dal volante per qualche secondo, mentre nel Level 3, entro i limiti previsti, è l’auto a farsi carico della guida e a richiamare l’attenzione solo quando serve riprendere il controllo. Un passaggio che sulla carta sembra minimo, ma che in realtà cambia completamente il quadro normativo e psicologico.

La sospensione del Drive Pilot sulla Mercedes Classe S, quindi, non va letta come un passo indietro definitivo rispetto alla guida automatizzata, ma come una pausa strategica in un percorso che si sta rivelando più tortuoso del previsto, dove entusiasmo tecnologico, vincoli normativi, costi industriali e aspettative del mercato devono trovare un equilibrio realistico. In questo senso la scelta di rafforzare un Level 2 più versatile può essere interpretata come una mossa pragmatica, quasi un consolidamento delle basi prima di tentare nuovamente il salto verso un’automazione più spinta.