Basilicata Possibile: «Alta velocità, serve la vera linea»

Il Quotidiano del Sud
Basilicata Possibile: «Alta velocità, serve la vera linea»

“Basilicata Possibile” pone l’accento sulla scelta che non elimina le criticità sull’Alta velocità ferroviaria: «Un piccolo raccordo con interventi su stazioni e tecnologia, che non ridurranno i tempi».

Resta attuale il tema delle infrastrutture regionali. In una nota, “Basilicata Possibile” lo richiama analizzando la cronologia dei fatti più recenti. «L’intervento di qualche giorno fa del Segretario della Cgil di Basilicata Mega ha riportato al centro del dibattito il tema del ritardo infrastrutturale della regione e, in particolare, quello della straordinaria occasione (fin qui mancata) della realizzazione di una vera connessione ad Alta Velocità/Capacità con il resto del Paese – esordisce l Le reazioni che ne sono seguite hanno trasformato un tema centrale per lo sviluppo della regione, nel solito rimpallo delle responsabilità politiche, a livello nazionale e regionale, che, in sostanza, elude il problema cercando alibi su quello che non si è fatto senza considerare quel che è necessario e possibile ancora fare per il futuro.

Non intendiamo entrare in una polemica, più partitica che politica, nell’ambito della quale, come spesso succede, la prima vittima è la verità dei fatti. Piuttosto, attraverso la messa in fila del processo che ci ha portati alla situazione attuale, come è nostro costume, proveremo a spiegare perché il tema di una vera connessione della Basilicata alla rete nazionale ad Alta Velocità/Capacità è centrale per lo sviluppo del nostro territorio e quali, secondo noi, sono le azioni urgenti da mettere in campo per realizzarla.

LE DUE SOLUZIONI PROPOSTE PER LA LINEA BATTIPAGLIA-POTENZA-TARANTO

Il PNRR, con i fondi complementari, aveva individuato due assi strategici ferroviari al Sud e semplificato le procedure per l’attuazione degli investimenti previsti dai fondi comunitari comuni: la linea ferroviaria Salerno – Reggio Calabria e la linea Battipaglia-Potenza –Taranto (D.L. 31 maggio 2021 n. 77 convertito in L. 29 luglio 2021 n. 108, Titolo III, art. 44 , allegato IV: n.3 linea ferroviaria Salerno – Reggio Calabria e n. 4 linea ferroviaria Battipaglia- Potenza – Taranto). Per la linea Battipaglia-Potenza – Taranto, RFI, nell’audizione in Parlamento del 3 febbraio 2021 con la commissaria RFI Vera Fiorani, presenta, per la interconnessione con la linea AV SA-RC, due soluzioni.

La prima soluzione (RFI-1) era una bretella di 27km da Auletta (oggi Polla) a Tito-Potenza che consentiva di evitare la tratta storica Baragiano-Tito – la seconda soluzione (RFI-2) prevedeva l’interconnessione a Romagnano alla vecchia linea ferroviaria storica (costruita dal 1875 al 1880) con tutte le criticità legate al tratto Baragiano-Tito Potenza che, per la tortuosità e le pendenze, impedisce non solo una vera alta-velocità (allungando di molto i tempi di percorrenza) ma anche il passaggio di treni merci.

I VANTAGGI DELLA SOLUZIONE SCARTATA E LE CRITICITÀ DELLL’ALTA VELOCITÀ IN BASILICATA DELLA SCELTA ATTUALE

La prima (soluzione RFI-1) con un costo “presunto” (la stessa distanza quand’anche fosse completamente in galleria non costerebbe più di 1,5 miliardi di euro) di 2,1 miliardi di euro presentava i seguenti vantaggi: 1. riduzione dei tempi di percorrenza del Frecciarossa da Potenza a Salerno (da 1h e 27min attuali a 45 minuti), da Potenza a Roma (da 3 h e 22 minuti a 2 h e 35 m), da Potenza a Praia a Mare/ Maratea (dalle 4 /5 ore attuali passando da Battipaglia a 45/50 minuti).

Il passaggio dei treni merci ad Alta Capacità (impossibile nella seconda ipotesi) dai porti di Taranto e Salerno che avrebbe favorito lo sviluppo delle aree interne della Basilicata collegandole al corridoio adriatico e a quello tirrenico impedendo che, con l’avvento della Zes unica, la Basilicata si trasformi, anche per le imprese, in un area dalla quale fuggire piuttosto che un’area nella quale è ancora utile investire; fine dell’isolamento dell’area Sud della Basilicata (meno di 1 ora da Maratea a Potenza, meno di 2 ore fino a Matera) – oggi costretta a gravitare (anche per gli studi universitari) su Salerno (o in futuro su Cosenza) – e migliore integrazione delle aree interne con le principali città e luoghi turistici di Campania, Puglia e Calabria.

LE CRITICITÀ DELLA SCELTA ATTUALE

La seconda soluzione proposta da Rfi, con un costo previsto di quasi 2 miliardi – prosegue la nota – nonostante le note criticità (tortuosità del percorso, pendenze fino al 25-26 per mille, bassa velocità media e velocità massima che, in alcuni tratti passa a 40km/h), sembra incredibile, è quella che è stata preferita. Senza che le due proposte venissero nemmeno confrontate sulla base di una analisi multiparametrica (o multi criterio) peraltro prevista dalla normativa e già utilizzata per la tratta Sa-Rc.

Una spesa di quasi 2 miliardi per un piccolo raccordo (a Romagnano), interventi sulle stazioni e sui dispositivi tecnologici, che non ridurranno il tempo di percorrenza attuale da Potenza a Salerno se non di circa 15 minuti tutti guadagnati nel solo tratto campano. Nel tratto lucano il Frecciarossa resterà l’attuale “diligenza” viaggiando anche a 40 km/h con una velocità media nel tratto Romagnano Potenza di soli 95 km/h. Insomma un Frecciarossa che in Basilicata viaggerà alla stessa velocità di un treno regionale. Nessuna Alta Velocità, nessuna Alta Capacità, nessuna riconnessione dell’area Sud al resto della Basilicata. Un inganno.

ASSENZA DI SCELTE POLITICHE E RICHIESTE PER IL FUTURO

Ci siamo chiesti – si legge ancora – come sia maturata una tale decisione, sulla base di quali valutazioni e con quale interlocuzione con i territori interessati e, in primis, con la Regione Basilicata. Al dibattito pubblico gli amministratori lucani hanno brillato per la loro assenza, la posizione della Regione Basilicata ‘non pervenuta’. Nemmeno per chiedere che una scelta così importante venisse suffragata da una comparazione delle due proposte iniziali di Rfi. Eppure Rfi era autorizzata a realizzare i progetti di fattibilità tecnico-economica dall’Art. 208 del DL 19 maggio 2020, n. 34 (Decreto Rilancio) convertito in legge il 16 luglio 2020, dove al comma 3 si mettevano a disposizione anche le risorse necessarie.

A valere sulle risorse attribuite a Rete Ferroviaria Italiana S.p.A. nell’ambito del riparto delle risorse del Fondo di cui all’articolo 1, comma 140, della legge 11 dicembre 2016, n. 232, e non finalizzate a specifici interventi nell’ambito del Contratto di programma 2017-2021, la predetta società è autorizzata ad utilizzare l’importo di euro 25 milioni per l’anno 2020 e di euro 15 milioni per l’anno 2021 per la realizzazione del progetto di fattibilità tecnico-economica degli interventi di potenziamento, con caratteristiche di alta velocità, delle direttrici ferroviarie Salerno-Reggio Calabria, Taranto-Metaponto-Potenza-Battipaglia e Genova-Ventimiglia…’

NESSUNO HA RICHIESTO LO STUDIO DI FATTIBILITÀ

Abbiamo posto noi, insieme a Svimar, queste domande a Rfi durante l’incontro del 12 Dicembre 2023 a Sant’Arsenio per il dibattito pubblico relativo alla realizzazione della linea ferroviaria Salerno-Reggio Calabria (lotto 1A collegamento Romagnano-Buonabitacolo-Praia a Mare) durante il quale si è affrontato anche il tema dell’interconnessione della linea ferroviaria Salerno-Reggio Calabria con la linea Battipaglia-Potenza-Taranto per la quale Rf aveva inizialmente proposto al Parlamento le due soluzioni. Alla richiesta circa le ragioni per le quali Rdi, dopo averla proposta alla Commissione Parlamentare competente come prima opzione, avesse abbandonato tale soluzione a favore della seconda, i tecnici di Rfi, dopo aver provato ad accampare difficoltà tecniche (largamente confutate dallo studio del professor Canesi pubblicato dalla Svimar), candidamente ammettevano che nessuno studio di fattibilità era stato effettuato per valutare la loro prima proposta semplicemente perché nessuno ne aveva fatto richiesta.

L’APPELLO DI “BASILICATA POSSIBILE” PER IL FUTURO

A oggi – conclude “Basilicata Possibile” – non sappiamo chi abbia preso una tale scellerata decisione, né se, su di essa, il Governo Regionale abbia mai deciso di giocare un ruolo. Vogliamo però credere alle buone intenzioni dell’Assessore Pepe, al suo interesse per il destino di questa regione e, sinceramente, speriamo che abbia ben compreso la partita che la Basilicata si gioca su questa vicenda. Che il semplice ammodernamento di un tracciato ottocentesco (comunque utile per carità) non può essere spacciato per Alta Velocità e, che senza l’Alta Capacità, con la Zes unica del Mezzogiorno, piuttosto che favorire nuovi insediamenti industriali, favoriremo la fuga delle imprese verso aree geografiche meglio collegate.

Per questo, secondo noi, al di là di ogni polemica, occorre ripiegarsi su una questione che rimane centrale per lo sviluppo futuro della regione, cominciando a chiedere a Rfi, quello studio di fattibilità che, evidentemente, finora nessuno si è peritato di chiedere, e al Governo Nazionale di rispettare gli impegni presi per la realizzazione di una vera linea ad Alta Velocità/Capacità anche in Basilicata.

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