F1, Ferrari: il mistero del ‘lift and coast’ potrebbe nascondere altri problemi

Un weekend eseguito molto bene. È questo il sunto di quello che avrebbe sostenuto Vasseur al termine della corsa. Ma il francese è dovuto tornare a casa per motivi familiari sabato sera. Questa la spiegazione fornita dalla Rossa, sulla quale una marea di speculazioni ha speso le forze. Al suo posto ecco il deputy team principal. Parliamo di Jerome D’Ambrosio, che si è seduto al muretto domenica pomeriggio.

D’Ambrosio in stile Vasseur

Il belga di origini italiane è il braccio destro di Fred. A Maranello ha una scrivania nell’ufficio a fianco del transalpino e, oltre a questo, è sempre a stretto contatto di gomito con l’ex Alfa Romeo. Una sorta di prolungamento dei suoi pensieri. E in effetti, a sentirlo parlare a margine del Gran Premio d’Austria, c’è una certa somiglianza di ragionamento che lo accomuna al boss della Ferrari.

Il trentanovenne originario di Etterbeek ha messo in piazza una disamina in pieno stile Vasseur. Anzitutto ha glissato su Fred, quando gli è stato chiesto qualcosa di più in merito al suo abbandono, limitandosi a ricordare che lo ha sentito come fa sempre. Poi è passato ai compiti svolti in pista, dove ha tessuto le lodi del gruppo di lavoro. Pure per lui l’importanza era dare il massimo e non sbagliare nulla.

E in effetti, in una delle gare più noiose della recente F1, tutto è andato per il verso giusto. Va detto che commettere un errore con due vetture che hanno corso senza avversari, in merito ai propri obiettivi, con le McLaren là davanti a suonarsele di santa ragione per tutta la corsa, sarebbe stato alquanto difficile. Nonostante questo va riconosciuto che gli sforzi profusi sugli aggiornamenti sembrano aver funzionato. La prima fila di Leclerc in qualifica in qualche modo lo certifica.

Silverstone sarà uno scenario perfetto in tal senso, considerando la marea di curve di vario tipo, che ci consentiranno di realizzare una radiografia completa sul valore del nuovo fondo. D’Ambrosio sostiene che il risultato ottenuto a Spielberg consente alla squadra di lavorare con serenità. Eppure c’è un fatto interessante che non è sfuggito ai più attenti. Parliamo del lift and coast massiccio che di fatto ha rallentato e non poco le due SF-25.

Cos’è e perché si usa il lift and coast in F1

Anzitutto spieghiamoci. Il lift and coast è un provvedimento che viene usato solitamente per alleggerire la pressione del calore sulla vettura, sia che parliamo di freni, motore e altre componenti interne. Funziona così: i piloti alzano il piede in anticipo avvicinandosi alla staccata, per poi andare sul freno diversi metri più tardi. Così facendo c’è una fase in cui il pilota non accelera e non frena.

A seconda delle indicazioni, il lift and coast può essere realizzato in più punti della pista nella stessa tornata, con una distanza variabile dalla curva a discrezione del muretto. Per esempio, in Austria, siamo partiti da 50 metri prima della curva per poi arrivare addirittura a 100. Avveniva principalmente alla staccata della 3 e della 4, dopo aver percorso i lunghi tratti ad altissima velocità di percorrenza.

Va detto che il lift and coast viene ovviamente utilizzato pure dalle altre scuderie, essendo una normalissima pratica in F1. Tuttavia, quello che fa stonare la faccenda è la quantità ingente relativa all’utilizzo della manovra, decisamente sopra la media se paragonato alle altre scuderie. E non parliamo solo di ieri, ma pure in altri GP della stagione 2025. D’Ambrosio ha cercato di minimizzare, definendo il fatto come nulla di anomalo.

Se però ascoltiamo i team radio di Leclerc, per esempio, noteremo l’insistenza assidua di questo comando che peraltro fa un po’ innervosire il monegasco. E non è la prima volta che succede. “Dobbiamo aumentare il lift and coast, in questo giro sei stato troppo veloce specie nel secondo settore“. Questo uno dei tanti messaggi verso Leclerc. Il tutto pensando a una cosa che ci fa riflettere.

Le altezze da terra potrebbero incidere sul Lift and Coast

Le due Rosse hanno corso tutta la gara in aria libera. Questo significa che non avevano da smaltire il calore delle vetture davanti a loro. Il tutto non avendo alcun tipo di obiettivo tranne quello di tagliare il traguardo, in quanto grazie al passo delle SF-25, nessun avversario alle spalle poteva impensierire. Ipotizzare che a Spielberg il team abbia sbagliato la presa dei freni è piuttosto ridicolo.

Un team di F1 sa bene quale brake duct scegliere per smaltire il calore. Per questo la ragione potrebbe essere di altra natura. Sappiamo bene che Ferrari non è in grado di utilizzare le altezze da terra secondo progetto. Se il fondo viene abbassato troppo, i Canali Venturi funzionano meglio e la vettura ha più carico. Tuttavia il plank collocato al di sotto del pavimento si consuma troppo e il rischio squalifica si palesa. Vedasi GP di Cina.

Anche per questo il team sta per portare una modifica al retrotreno relativa alla meccanica sospensiva. Schema push-rod che andrà a variare la sua geometria. Sappiamo che la zona incriminata dove il fondo si deteriora maggiormente si avvicina alla parte anteriore dell’elemento. Questo significa che effettuare staccate al limite in ogni tornata aumenta il raschiamento del fondo proprio in quel punto nella fase di beccheggio. Senza contare cordoli e avvallamenti di Spielberg che contribuiscono a erodere il pattino.

Utilizzare il lift and coast, rallentando prima la vettura con il freno motore, significa applicare meno forza sul pedale prevenendo il consumo del plank. E forse, propio per questo Ferrari utilizza questa pratica molto più degli altri. La prova del nove arriva con l’aggiornamento sospensivo. In quel momento capiremo se effettivamente questo “LiCo” (così in gergo) deriva da questo problema, in quanto molti fattori non quadrano nella disamina di D’Ambrosio.