Ferrari: le criticità nel comportamento dinamico della SF-25

Ferrari sta definendo gli ultimi dettagli per Miami. L’obiettivo non è vincere, va detto a chiare lettere. La Rossa non può ancora permettersi di farlo, in quanto il tasso tecnico della SF-25 non è a livello di McLaren. Ma pure Red Bull e Mercedes possono essere superiori quando la vettura italiana non è in palla. Si attendono così gli aggiornamenti di Imola, alquanto necessari per risolvere i problemi della monoposto italiana.

I problemi legati alla transizione tra qualifica e gara

Per raccogliere più punti possibili in F1 bisogna dare il meglio la domenica, sulla distanza dei 300 chilometri con alto quantitativo di carburante a bordo. Tuttavia, il sabato conta parecchio in questa stagione. Lo abbiamo visto chiaramente negli ultimi fine settimana di gara. Partire dietro penalizza e non poco il rendimento, anche in un tracciato come quello di Jeddah, pieno zeppo di rettilinei. Ferrari non è ancora in grado di ottimizzare la qualifica.

Le ragioni sono sostanzialmente un paio: gomme e deficit di carico. Per il primo caso, parliamo dell’incapacità di accedere al massimo grip disponibile della mescola, grattacapo lampante nella Q3 saudita. Il secondo si rifà alla spinta verticale insufficiente che limita le velocità di percorrenza. Abbiamo già chiarito il “non problema” della vettura italiana nelle curve lente. Piuttosto, i grattacapi emergono nelle pieghe e media velocità.

La trazione longitudinale è molto buona

Serve un chiarimento sull’aderenza garantita dalle mescole nelle sezioni più lente delle piste, dove a prevalere è l’esigenza della trazione sull’asse longitudinale. Durante il weekend saudita è stato sollevato il tema che non rappresenta una reale lacuna prestazionale per la monoposto. La SF-25 si comporta bene quando deve assicurare grip “puro” in situazioni di accelerazione con lo sterzo dritto.

Il Cavallino vanta una notevole aderenza longitudinale, mentre soffre maggiormente in quella laterale. Per colmare questa inefficienza nel tracciati da medio-basso carico, gli ingegneri di Maranello devono affinare la capacità del fondo nel generare downforce in maniera efficace. Ottimizzando questa estrazione, la vettura disporrà di una finestra di regolazioni più ampia, per avere più aderenza complessiva nelle pieghe a media velocità.

Il problema della trazione combinata sulla SF-25

La produzione del carico viene impiegata per favorire l’aderenza degli pneumatici, anche grazie all’azione esercitata dagli schemi sospensivi. È attraverso la selezione degli angoli statici delle coperture che vengono determinati i comportamenti dinamici, principalmente regolati dal recupero del camber per stabilizzare la vettura rispetto ai trasferimenti di carico e all’accelerazione laterale.

Tra Bahrain e Arabia Saudita, da un punto di vista dinamico, il comportamento della Ferrari nelle curve di media velocità è mutato. Pur considerando l’annoso problema del sottosterzo in ingresso curva, tramite la telemetria emergono le difficoltà incontrate nelle fasi di uscita. Leclerc è incisivo in inserimento per recuperare terreno, ma nelle fasi di accelerazione con angolo di volante emerge un punto debole rispetto agli avversari diretti.

A Sakhir, il maggiore tasso di carico installato sulla vettura favoriva la gestione della trazione combinata; scenario opposto rispetto a Jeddah, dove la Rossa non è riuscita a trovare un assetto per ottimizzare il contatto tra pneumatico e asfalto. Nelle curve di media velocità, dove la “deportanza naturale” è minore rispetto ai curvoni rapidi, le gomme subiscono al contempo stress longitudinali e laterali indotti dalla trazione.

Carico, trasferimento dinamico e peso del veicolo su ogni mescola moltiplicati per il coefficiente di aderenza con l’asfalto: il totale di queste forze deve eguagliare la spinta verticale. Per Ferrari non succede. McLaren non a caso è la monoposto più veloce in F1. La MCL39 sa produrre parecchio carico efficiente che genera tanto grip combinato. Le auto italiane non riescono ad amministrare al meglio lo slip angle.

Ci riferiamo all’angolo che si forma tra la traiettoria dell’auto e la direzione dello pneumatico. La ragione è semplice: il deficit di carico suddetto. Il pacchetto di aggiornamenti previsto per Imola conta di risolvere questa lacuna, per ottimizzare il lavoro della piattaforma aerodinamica. Un boost imprescindibile per tornare nella lotta al vertice e sfidare i più bravi nel resto del mondiale.