Ferrari elettrica, bolide da mille cavalli: come funziona il nuovo motore di Maranello

Per decenni, il rombo inconfondibile di un motore V8 o V12 è stato il sinonimo indiscusso dell’eccellenza ingegneristica e dell’emozione pura targata Ferrari. Ma il futuro del Cavallino Rampante è giunto a una svolta epocale. La prima vettura completamente elettrica di Maranello non è semplicemente un adattamento alle nuove normative ambientali, ma è un ambizioso manifesto tecnologico. Con questo progetto, Ferrari non cerca solo di inserirsi nel mercato EV, ma intende superare i limiti percepiti dell’elettrico, coniugando l’heritage dinamico del marchio con una potenza e un controllo mai visti.

Quello che si sta delineando è un bolide da oltre 1.000 cavalli e quattro motori indipendenti, dotato di un’architettura a 800 Volt sviluppata interamente in casa. Analizzeremo in dettaglio come l’ingegneria di Maranello ha reinterpretato ogni componente chiave – dal powertrain ai sistemi dinamici – per garantire che, pur nel silenzio della propulsione elettrica, il cuore pulsante di una vera Ferrari batta più forte che mai.

I motori della Ferrari elettrica

La vettura sarà equipaggiata con un sistema propulsivo ad alte prestazioni che si basa su quattro motori elettrici sincroni a magneti permanenti, uno per ogni ruota. Questo schema garantisce una trazione integrale (AWD) avanzata e permette un controllo di coppia (Torque Vectoring) di estrema precisione su ogni singolo pneumatico. La potenza massima erogabile in modalità Boost supera i 1.000 CV. Un dato impressionante che è il risultato di motori sviluppati internamente, che prevedono l’uso di rotori di tipo Halbach. Questi ultimi sono un componente chiave e sfruttano una disposizione geometrica dei magneti nota come Array Halbach (o Matrice Halbach), inventata dal fisico Klaus Halbach per gli acceleratori di particelle.

L’Array Halbach è una speciale disposizione di magneti permanenti che ha l’obiettivo di massimizzare la forza del campo magnetico su un lato dell’array, mentre lo cancella o lo riduce a un valore trascurabile sul lato opposto. Questo effetto si ottiene orientando la direzione di magnetizzazione dei singoli magneti in modo sequenziale e rotatorio, spesso con rotazioni di 90 o 180° fra un segmento e l’altro.

Il vantaggio principale risiede nella massimizzazione della densità di potenza. Grazie alla disposizione unica dei magneti, che concentra quasi tutto il flusso magnetico nello spazio d’aria dove avviene l’azione, i motori Halbach riescono a generare la massima forza per il loro peso e ingombro. In secondo luogo, questa tecnologia abilita il raggiungimento di regimi di rotazione estremamente elevati, fino a 30.000 giri/min sull’assale anteriore. Avere un motore che può girare così velocemente è essenziale per sostenere l’erogazione di potenza massima anche alle alte velocità, superando le limitazioni tipiche dei motori elettrici più convenzionali.

Infine, l’Halbach Array contribuisce significativamente a un’efficienza superiore. La focalizzazione del campo magnetico e la riduzione delle dispersioni diminuiscono le perdite parassite e il calore generato. Questi motori sono stati ottimizzati per garantire elevate velocità di rotazione e alta densità di potenza. L’asse anteriore sviluppa una potenza massima di 210 kW (circa 286 CV) ed è in grado di raggiungere l’impressionante regime di 30.000 giri al minuto. Questo assale è estremamente compatto, con una densità di potenza di 3,23 kW/kg e un peso di soli 65 kg.

L’asse posteriore, che fornisce la spinta principale in piena tradizione sportiva, offre una potenza massima di 620 kW. Sebbene raggiunga un regime di rotazione leggermente inferiore (fino a 25.500 giri/min), vanta una densità di potenza superiore, pari a 4,80 kW/kg, con un peso di 129 kg. Entrambi gli assali presentano un’efficienza superiore al 93% alla massima potenza. La coppia massima alle ruote che l’assale posteriore è in grado di gestire raggiunge gli 8.000 Nm.

Pacco batterie da 800 Volt

La gestione energetica è affidata a un sistema ad alta tensione da 800 Volt, con un picco che può raggiungere gli 880 Volt. La batteria ha una capacità lorda di 122 kWh ed è composta da 15 moduli per un totale di 210 celle. L’integrazione del pacco è cruciale: l’85% dei moduli è incorporato in modo strutturale nel pianale, tra i due assi, garantendo una protezione ottimale e, soprattutto, contribuendo a ridurre il baricentro dell’auto di 80 mm rispetto a un equivalente modello con motore a combustione. Questa integrazione strutturale massimizza la rigidezza torsionale e migliora la dinamica di guida.

La densità energetica complessiva del pacco è di 195 Wh/kg. Per quanto riguarda la ricarica, il sistema supporta una potenza massima in corrente continua (DC) fino a 350 kW, permettendo di recuperare circa 70 kWh di energia in soli 20 minuti presso le colonnine fast charge compatibili. Un dettaglio di servizio importante è che il pacco batteria è stato progettato per essere smontabile e riparabile, consentendo la sostituzione di singoli moduli o parti elettroniche senza compromettere la struttura portante della vettura.

Prestazioni attese

La combinazione di potenza estrema e architettura leggera si traduce in prestazioni da vera hypercar, con uno 0-100 km/h coperto in soli 2,5 secondi e una velocità massima limitata a 310 km/h. L’autonomia stimata (WLTP) è di oltre 530 km. La vera innovazione, tuttavia, risiede nei sistemi di controllo dinamico.

La vettura monta la terza generazione della sospensione attiva a 48 V (già vista sulla Purosangue, ma perfezionata), che elimina la necessità della tradizionale barra antirollio, offrendo una gestione del rollio e del beccheggio estremamente precisa e reattiva. Il “Manettino” permette al guidatore di selezionare tra diverse modalità di guida (Range, Tour e Performance). In queste modalità, viene modulata non solo la potenza e la risposta dell’acceleratore, ma anche il numero di assi attivi (passando dalla sola trazione posteriore, RWD, all’integrale, AWD) e il comportamento delle sospensioni.

Gli ingegneri Ferrari, inoltre, hanno sviluppato un sistema di frenata rigenerativa che simula, in termini di feedback e sensazioni, le scalate di marcia di un cambio tradizionale, mantenendo il coinvolgimento emotivo tipico del marchio. In sintesi, la Ferrari elettrica è concepita per essere una vettura ad altissima tecnologia che sposta il concetto di dinamica di guida di Maranello nell’era EV, grazie a motori estremamente veloci e potenti, un’architettura strutturale avanzata a 800V e sistemi di controllo dinamico senza precedenti.